»Blinder Aktionismus«

Warum das Löschen und Entsorgen von E-Autos Probleme macht

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Insgesamt gibt es im Unterallgäu circa 25 Ladesäulen, an denen man sein Elektroauto anschließen kann, wie hier in Pfaffenhausen.

Unterallgäu – Die Elektroautos auf deutschen Straßen werden immer mehr, auch weil sie durch die Regierung gefördert werden. 230.000 Elektrofahrzeuge sind laut dem Verband der Automobilindus­trie e.V. (VDA) in Deutschland zugelassen (Stand: 1. November 2019), 242 davon im Unterallgäu. Was aber tun, wenn diese mal anfangen zu brennen, wie es Ende August in Türkheim der Fall war? Über die Problematiken beim Löschen von E-Autos und deren Entsorgung hat sich der Wochen KURIER mit verschiedenen Unterallgäuer Feuerwehrlern unterhalten. Vieles ist noch unklar, obwohl die Gefahr im Alltag allgegenwärtig ist, denn die Lithium-Ionen-Akkus sind nicht nur in E-Autos verbaut.

Wenn der Lithium-Ionen-Akku einmal brennt, lässt er sich nicht mehr so schnell löschen. Als letzte Lösung hilft dann nur noch das Wasserbad, heißt, man ertränkt das E-Auto in einem mit Wasser gefüllten Container. Richtige Alternativen zum Ertränken gäbe es derzeit noch nicht. „Das Wasser ist das Mittel der Wahl“, so der Unterallgäuer Kreisbrandrat ­Alexander Möbus. Doch wohin kommt das Auto danach? Fahrtauglich ist es ja nicht mehr. „Den weiteren Spaß mit dem Auto gönnen wir uns nicht mehr“, sagt er.

Was die Hersteller sagen

Der Wochen KURIER hat bei mehreren namhaften Autoherstellern nachgefragt, von denen vier eine Rückmeldung gegeben haben. Bei BMW kann das defekte Fahrzeug zurückgegeben werden: „Nach einem Unfall bzw. Fahrzeugbrand kann ein Bergungsunternehmen einen defekten BMW in jeder BMW-Betriebsstätte anliefern. Der BMW-Betrieb übernimmt dann die Übergabe an den Entsorgungspartner“, so ein Pressesprecher von BMW. Ein namhafter Elektroautohersteller, der mit seinen Aussagen anonym bleiben möchte, schreibt in seiner Mail-Antwort, dass er verpflichtet sei, Batterien am Ende ihrer Lebensdauer wieder zurückzunehmen, aber den Abtransport des E-Autos müsse der Fahrzeughalter selbst organisieren. Von Audi heißt es: „Audi übernimmt Verantwortung über die gesamte Wertschöpfungskette und nimmt ein Fahrzeug nach Ende der Lebensdauer wieder zurück. Gleiches gilt für die Batterie.“ Dabei achtet der Autohersteller aus Ingolstadt darauf, dass beim Recycling wertvolle Rohstoffe wiederverwendet werden können. „Mehr als 90 Prozent des Kobalts und Nickels aus den Hochvolt-Batterien des Audi e-tron lassen sich wiedergewinnen“, geht aus der Pressemitteilung von Audi hervor. In einer weiteren Testphase versuchen Audi und ­Umi­core Kobalt und Nickel wieder in neue Batterien einzubauen, sodass ein geschlossener Kreislauf entsteht. Ähnliches versucht auch Volkswagen. VW forscht daher „seit über zehn Jahren an innovativen Verfahren zum Recycling von Hochvoltbatterien“ und geht „in Kürze den Schritt vom Labormaßstab zur Industrialisierung“, so ein Pressesprecher von VW. Momentan läuft das Recycling von Hochvolt-Batterien über zertifizierte Recyclingbetriebe. Grundsätzlich sei Volkswagen dazu verpflichtet, Altfahrzeuge anzunehmen, sofern noch wesentliche Bauteile eines Fahrzeugs vorhanden sind.

Erste Erfahrungen gemacht

In Türkheim musste nach einem Unfall der Unterboden samt Lithium-Ionen-Akku im Wasserbad ertränkt werden.

Ende August kam ein Hybridauto auf der MN10 zwischen Zollhaus und Türkheim Bahnhof von der Straße ab und prallte gegen zwei Bäume. Durch den Unfall löste sich der Lithium-Ionen-Akku vom Unterboden und fing sofort an zu brennen, wodurch er einen kleinen Wald in Brand setzte (der Wochen KURIER berichtete). Die Entsorgung des herausgerissenen Akkus stellte die Türkheimer Feuerwehr vor eine Herausforderung. Noch in der Nacht habe man mit Audi Kontakt aufgenommen, berichtet Ulrich Schwelle, Kommandant der Türkheimer Feuerwehr. Nachdem der Audi in einem vom Bauhof gestellten Container ertränkt wurde, stand dieser aber erst einmal sechs Wochen auf dem Gelände der Türkheimer Feuerwehr, weil keiner wusste, wohin mit dem Fahrzeug, bevor ein Ingenieur von Audi den Abtransport klärte. Sogar während der sechs Wochen im Wasserbad kam es immer wieder zu Reak­tionen im Akku, berichtet Giovanni Aichele, Kreisbrandmeister im Unterallgäu. Für die Abholung musste man extra einen Container anfordern, der mit Granulat gefüllt war. „Das war ein Mords Heckmeck“, so Aichele. Auch das Wasser im Container bedurfte einer speziellen Entsorgung, denn beides waren Gefahrengüter und nicht jede Spedition biete einen Gefahrguttransport an.

Audi hat also das Fahrzeug zurückgenommen. Doch auf die Frage, ob die Hersteller dazu verpflichtet sind, ihr E-Auto zurückzunehmen, nachdem es gebrannt hat, hatte selbst der VDA auf Anfrage des Wochen KURIERS keine klare Antwort. Ein Pressesprecher teilte mit, dass Faktoren wie Garantie und Sicherheitsmängel entscheidend bei der Rücknahme des Autos seien, doch verwies auch darauf, dass dazu eine juristische Einschätzung nötig wäre.

Problematisch seien solche Brände in einer Tiefgarage oder in einem Parkhaus, wenn der dichte, giftige Rauch nur langsam entweicht. Erst am 11. November 2019 brannten im Bad Wörishofer Parkhaus „Kurpromenade“ zwei Autos komplett aus, ein weiteres wurde so stark vom Rauch beschädigt, dass es ebenfalls einem Totalschaden gleichkam (der Wochen KURIER berichtete). Das Löschen beider Autos dauerte circa 20 Minuten, mit einem involvierten Elektroauto wären es wahrscheinlich mehrere Stunden gewesen. „Die Belastung für Einsatzkräfte ist höher“, die Temperatur im Gebäude steigt rapide an, wodurch der in den Mauern verbaute Stahl und Beton seine Festigkeit verlieren kann und somit das Gebäude einsturzgefährdet ist. Ein „statisches Problem“ tut sich auf, fasst Helmuth Werner, Zweiter Kommandant der Bad Wörishofer Feuerwehr, zusammen.

Kühlen, Kühlen, Kühlen

Hintergrund des Lösch-Problems: Das Wasser kommt oftmals gar nicht dorthin, wohin es müsste, um die Reaktion zu unterbinden. Die Lithium-Ionen sind so dicht miteinander verbaut, dass ein Funke eine Kettenreaktion auslösen kann und auf einmal die ganze Zelle brennt. Es ist ein dicht gepresstes Material, in dem sich Anode und Kathode im Elektrolyt befinden. Dazwischen kommt es zum Ionenaustausch. Da die Graphit-Anode Sauerstoff beinhaltet, kann man einen Brand nie ersticken. Die Reaktionen im Akku laufen immer weiter, bis die komplette Energie des Akkus aufgebraucht ist. Je mehr Energie der Akku speichern kann, desto stärker fällt die Verbrennung aus.

„Wenn alle Stricke reißen, wird‘s so weit kommen“, dass man das Auto ausbrennen lassen muss, was mehrere Stunden dauern kann, meint Möbus. Platzt dann auch noch ein Reifen, sei es schwierig, das Auto aus einem Parkhaus herauszubringen. Auch nach einem vermeintlichen Löschen des E-Autos ist die Gefahr noch nicht gebannt, sondern man muss „das Ding weiter kontrollieren und gewisse Nachsicht haben“, rät Werner. „Kühlen, Kühlen, Kühlen“, ist auch Aicheles Ansicht. Mit einer Wärmebildkamera überprüft die Feuerwehr, ob der Akku noch heiß ist. „Man kann nicht pauschal sagen, das und das wird passieren“, sagt Kreisbrandrat Möbus. Von einer Erwärmung bis zu einem Vollbrand wäre alles möglich, auch, dass der Akku gar nicht brennt, sondern nur die Karosserie.

„Was gefährlich sein kann, sind die Hochspannungen an der Karosserie“, so Möbus. Normalerweise hat jedes Elektroauto einen Notknopf, um die Spannungen abzuschalten. Dieser ist aber nicht genormt und bei jedem Fahrzeug irgendwo anders. „Da hinken wir immer etwas hinterher“, sagt Möbus. Aichele fordert, dass man die Elektro- und Hybridautos deutlicher kennzeichnen solle. Noch gebe es keine Vorschriften und Normen, keine standardisierte Vorgehensweise beim Löschen von Elektroautos. Um sich „einen Überblick zu verschaffen“, schaut die Feuerwehr, „wie es andere machen. Das steckt alles noch in den Kinderschuhen“, sagt Möbus. Momentan hat die Feuerwehr noch keine größeren Erfahrungswerte mit dem Löschen von E-Autos gesammelt, ergo wisse man noch nicht, wie man damit umgeht.

Gefahren im Alltag

Ein „ähnliches Problem“ wie bei den Autos, sagt Möbus, gebe es in Zukunft auch in Häusern, denn die Energie, die aus den Solarplatten auf dem Dach gespeist wird, wird in Lithium-Ionen-Akkus gespeichert. Beide Akkus haben eine ähnliche Bauweise, bei beiden werde viel Energie auf kleinstem Raum gebracht. Wenn sie dann unkontrolliert freigelassen wird, birgt es Gefahren. „Wir dürfen uns der Technik nicht entgegenstellen“, betont Möbus, obwohl es eine neue Herausforderung sein wird.

Die Gefahr lauert überall im Alltag: Lithium-Ionen-Akkus sind in Laptops, Handys, E-Roller oder E-Bikes verbaut. Aichele erklärt, dass man bei E-Bikes den Akku am besten herausnehmen und in eine Alubox legen soll. Wenn Lithium-Ionen-Akkus in der Garage bei Temperaturen unter dem Gefrierpunkt gelagert werden, mögen sie das genauso wenig, wie wenn sie hohen Temperaturen ab 60 Grad in der prallen Sonne ausgesetzt sind.

Doch auch wenn ein Gerät sachgerecht gelagert wird, kann es immer zu einem technischen Defekt kommen, wie es Mitte September in München wahrscheinlich der Fall war, wo sich ein E-Roller im Kinderzimmer entzündete, die Wohnung in Brand setzte und zehn Menschen verletzte. Erst im November brannte ein E-Roller in einer Tiefgarage in Starnberg. Der Roller wurde zum ersten Mal geladen und geriet schon in Brand. Auch hier ist ein technischer Defekt die Ursache.

Gesetzgeber ist gefordert

Für Möbus sind E-Autos vom ökologischen Fußabdruck her „höchst fragwürdig“. Die Akkutechnik sei an ihre Kapazitätsgrenzen gelangt. „Irgendwann geht die Rechnung nicht auf.“ Die Regierung habe einfach auf den „Umwelthype“ reagiert, ohne an die Zukunft zu denken. „Blinder Aktionismus“, nennt Möbus das Verhalten. „Sie waren zum Handeln regelrecht gezwungen“, nachdem tausende Schüler bei den Fridays-for-Future-Demonstrationen auf die Straße gingen. Langfristig könne sich das E-Auto nicht durchsetzen. Auch Werner zweifelt die sauberen E-Autos an: „Es gibt keine Möglichkeit, dass die Entsorgung umweltfreundlich ist. “ Da stehe die Automobilindustrie vor einem großen Problem.

Kreisbrandmeister Aichele, der für die Grundausbildung zum Feuerwehrmann in Ottobeuren zuständig ist, fühlt sich vom Gesetzgeber im Stich gelassen. „Es gibt keine klaren Vorgaben. Jeder springt auf den Zug“ der Elektromobilität. Dabei werden die Käufer gar nicht darauf aufmerksam gemacht, was sie kritisch hinterfragen müssten. „Der Gesetzgeber ist gefordert“, sagt Aichele bestimmt.

 Julia Böcken

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